Ein Artikel uber meinen Vater, sowie ein Bild von ihm.
Кипнис Яков Исаевич (1900-1987) Фотография 1940г
Опубликовано в журнале "Техника и Наука - Журнал для инженеров" 1990 Номер 5, cтр. 27-28
МОСТ НА РАЗБОРНЫХ ОПОРАХ
В начале 1942 года, после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Красная Армия развертывала наступление на широком фронте. Надо было восстановить сотни взорванных гитлеровцами мостов, чтобы открыть дорогу нашим эшелонам на запад. Каждый такой мост необходимо возвести быстро, в считанные дни, а то и часы. От фактора времени зависело не только успешное завершение боевой операции, но и спасение многих тысяч жизней. Тогда-то и вспомнили об идее строительства мостов на бесфундаментных опорах...
Задачей скоростного сооружения мостов еше в 1932 году занялся преподаватель Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Яков Исаевич Кипнис. Тема эта была подсказана ему самой жизнью, годами службы на железных дорогах, в частях 12-й армии. С 1919 по 1922 год он участвовал в восстановлении разрушенных дорог, ездил по стране в составе ремонтных бригад. Не раз задумывался над тем, как ускорить строительство мостов. Проблема была важна не только для военного, но и для мирного времени.
В своих расчетах Кипнис исходил из того, что наиболее трудоемкая операция ? установка опор, которая занимает от 60 до 85% всего времени. Огромные усилия приходилось тратить на подготовку фундамента, заглубление в дно реки. Решение этой задачи сначала показалось ему очень простым, буквально лежащим на «поверхности»: надо отказаться от опор глубокого заложения. Но как закрепить основание моста? Сам принцип строительства всегда сводился к сооружению прочного фундамента, мощных столбов, заделанных намертво в твердых глубинных породах. И все-таки опоры можно ставить непосредственно на грунт, на неуплотненное, размываемое дно реки. Весь секрет в особой конструкции таких опор. Ведь они должны противостоять давлению, напору текущей воды, все сокрушающему ледоходу. Необходимо принять в расчет и коварные придонные течения, неодолимо подмывающие все, что стоит на их пути. Свои теоретические разработки Яков Исаевич обосновал экспериментальными исследованиями, проведенными в гидротехнической лаборатории ЛИИЖТа.
Предложенная им опора представляла cобой плоскую качающуюся раму, которая устанавливается на дно реки с помощью специальных башмаков ? опорных подушек. Оптимальную форму такого башмака, достаточно обтекаемую, плотно прилегающую к поверхности, удалось выявить после многих безуспешных поисков. Высота опор могла меняться от 5 до 25 метров, что позволяло применять их в самых разнообразных условиях водного перехода. Конструкция гибких связей давала возможность легко выправлять перекосы, возникающие при установке на бугристом дне реки, при неравномерной осадке. Опора быстро собиралась при помощи крана и даже вручную, поскольку вес монтажных элементов не превышал 200 килограммов. При необходимости ее можно было защитить ледорезами или же легким шпунтовым забором.
В 1938 году по инициативе Кипниса был проложен опытный мост через Волгу у станции Филино. Все опоры системы ЛИИЖТ - так называл автор свое детище - были запроектированы в натуральную величину. Монтаж моста занял всего несколько суток вместо обычных, по нормам того времени, 5-6 месяцев. Ускорение беспрецедентное - в десятки раз...
Мост на бесфундаментных опорах выдержал полный цикл испытаний и получил самые лестные отзывы. Профессора И. Бизюкин, В. Евреинов и другие известные в этой области ученые писали: «Эта смелая идея крупного масштаба была завершена очень важным техническим новшеством - получением рациональной конструкции бесфундаментных опор для форсированного восстановления железнодорожных мостов».
Специальная комиссия, составленная из представителей заинтересованных ведомств, вынесла следующее решение: «В целях ускорения процесса сборки малых и средних железнодорожных мостов использовать опоры ЛИИЖТ взамен опор, применявшихся ранее; при постройке больших постоянных мостов опоры ЛИИЖТ использовать для вспомогательных устройств (помостей и др.), что значительно упростит и ускорит монтажные работы». Решение комиссии было утверждено начальником военных сообщений РККА 10.Х. 1938 года в приказе № 3/374 12010.
Однако реального ускорения в строительстве мостов тогда так и не произошло. Хотя в те годы стальные магистрали прокладывались и в центральных областях страны, и на Севере, и в Сибири, очевидно, не было острой необходимости в применении новой, совершенной техники, прогрессивных открытий: их заменяла «дармовая» рабочая сила заключенных, которых поставляли обширные зоны ГУЛАГа. К бесфундаментным опорам вернулись лишь в 1942 году.
На одном из совещаний у наркома путей сообщения, где обсуждался этот вопрос, присутствовал профессор В. Евреинов. Он-то и вспомнил об изобретении Кипниса. Сам автор находился в это время в блокадном Ленинграде. За ним был послан специальный самолет. В Москву его привезли едва живого, измученного голодом. Он с трудом передвигался. Когда его выводили из самолета, портфель с материалами ви¬сел у него на шее. Его подкормили, поставили на ноги. И дали срочное задание: восстановить мост через реку Истра, что на 58-м километре от Москвы.
Приняв на себя руководство строительством, Яков Исаевич продумал заново технологию работы, усовершенствовал многое из того, что предлагал раньше. Мост длиной в 66 метров был возведен в рекордные сроки ? за 52 часа.
Сотрудники мостоиспытательной станции ГУВВР - Главного управления военно-восстановительных работ НКПС, - тщательно проверявшие прочность опор, были поражены результатами своих исследований. После пропуска поездов, груженных балластом, осадки и перекосы оказались совершенно назначительными - в пределах 4-5 миллиметров. При помощи специальных приспособлений все неполадки в конструкции опор были отрегулированы в течение часа. Мост открыли для движения поездов в последние дни марта. Ледоход и весенний паводок он выдержал отлично, еще раз подтвердив правильность замысла конструктора, точность расчетов. Однако Кипнису пришлось крепко поволноваться в эти дни. Можно себе представить, какое наказание ожидало его, если бы мост не выдержал нагрузки...
Зато и радости было много, когда уже 25 мая того же, 1942 года вышло постановление Совета Народных Комиссаров СССР, согласно которому «опоры системы ЛИИЖТ приняты к серийному изготовлению в качестве инвентарного имущества военно-восстановительных организаций НКПС для форсированного восстановления мостов». Тогда же по заданию ГУВВР Я. Кипнис совместно с доцентом МИИТа П. Поликарповым составил и сдал в печать «Технические указания по применению опор системы ЛИИЖТ». Брошюра была издана Трансжелдориздатом в 1943 году.
До конца войны и в последующие годы на бесфундаментных опорах были построены сотни мостов. Многие из них несли свою службу на протяжении долгих лет.
В 1944 году подобные мосты начали строить и за рубежом. Первый такой мост возвели на реке Сене, близ Руана, союзные англо-американские инженерные войска. Монтаж его занял 15 суток, что было расценено западными специалистами как большое достижение военно-инженерного строительства. Тип опоры - «верблюжья нога» - по идее был сходен с нашим. Однако сравнительная оценка показала, что наши опоры обладают заметными преимуществами: они значительно проще по конструкции, не требуют применения специальных пролетных строений, не стесняют русло реки.
Яков Исаевич Кипнис прожил большую трудовую жизнь. До 1969 года, пока не ушел на пенсию, преподавал, занимался научной деятельностью. Опубликовал около 40 научноисследовательских и научно-методических работ. Он - один из авторов курса сопротивления материалов, неоднократно издававшегося у нас в стране и за рубежом. Составил сборник задач по строительной механике авиационных конструкций. Немало его разработок нашли применение в народном хозяйстве.
И. ПЕЧЕНЮК, г. Москва